Новости

Вы знаете как выглядит мотоцикл класса Суперспорт. Он низкий, полностью закапотирован, и вы сидите скорее в нём, а не на нём, за обтекателем, цель которого уменьшить сопротивление воздуха и отвести поток воздуха скоростью 240 километров в час. "Спорт-нейкид" Yamaha МТ-10 сохраняет безумную мощность 1000-кубового Супербайка R1, но обтекатели снимаются, посадка водителя меняется на более вертикальное положение, а диапазон мощности ограничивается, чтобы даже обычные люди смогли с ним совладать.

Байк хорошо сложенный и быстрый. И в экосистеме мотоциклов МТ-10 очень удачно занимает своё место между чистым спортом и туринговым байком.

И что? Этот байк быстрый?
Подробнее об этом дальше в обзоре, но да, на скорости 100 км/час и выше МТ не будет таким же беспощадным, как R1, но максимальный поток мощности, высвобождающийся раньше, даст вам прилив бодрящих эмоций.

Сравнительно недавнее успешное возвращение кафе-рейсеров, дало понять людям, что мотоцикл не обязательно должен быть таким как в чемпионате MotoGP, чтобы быть крутым аппаратом. Возможно, называя МТ «практичным», нужно расширить само понятие этого термина, но любой опытный райдер скажет, как сильно влияет несколько градусов изменения посадки в сторону "вертикального положения" на качество и комфорт в повседневном использовании байка.

Технические характеристики, которые имеют значение

"Настройка и технологии" – основа достоинств Yamaha МТ-10. Ладно, ещё и вертикальное положение вождения.
Подвеска - регулируемая, три уровня вмешательства системы контроля тяги и три настройки чувствительности к открытию дроссельной заслонки. Yamaha называет это режимом "D-Mode" и так как дроссель электронный, он может в сущности модулировать скорость реакции двигателя на поворот рукоятки.

Установите режим "STD" (стандарт) и будет сглаживаться много непредсказуемых глупостей. "А" - немного более линейный, а "B" очень резкий. Эта система в сочетании со сцеплением с механизмом А & S делает езду удивительно гладкой и переключение передач с минимальными усилиями, если вы дадите технологиям делать свое дело.
МТ-10, снаряженная масса которого составляет 210 кг, является чрезвычайно легким по стандартам для таких спортбайков. Большой бак в 17 литров - это хороший запас топлива, до того момента как вам вздумается раскрыть весь потенциал крутящего момента, который проявляется при 9000 оборотах в минуту. Это, кстати, считается ещё "низкими" оборотами, при красной черте в 14 тысяч.
Максимальная мощность, указанная в технических характеристиках МТ-10 - свыше 160 л.с. при 11,500 об./м.

Что бы там не показывал динамометр, а моя пятая точка может подтвердить, что байк очень и очень быстрый.

"Так это просто видоизмененный R1 или что?

1000-кубовый Yamaha R1 агрессивный. Это боевой конь. Способен менять часовые пояса, с упорством поворачивая ручку дросселя. И, конечно же, это версия, базирующаяся на мотоцикле, которым управляет Валентино Росси. Если вы о нём не слышали ещё, достаточно будет сказать, что он - эталон для Искусственного интеллекта Yamaha.
МТ-10 получает ненасытную трансмиссию модели R1, мощность смещается немного ниже по оборотам, руль поднимается чуть выше, так что можно ехать больше часа и не «закипеть». Рама та же, но обвес спортивного аппарата заменён на, скажем, более угловатые доспехи.

"Акцент делается на крутящий момент, маневренность и стоимость", объяснил Дерек Брукс, специалист по товарному планированию Yamaha, на брифинге компании. Под "стоимостью" имеется ввиду не "дешевизна". Но по сравнению с розничной ценой R1, которая выше процентов на 25, я предполагаю, что часть покупателей супербайков могли бы рассматривать МТ как выгодный вариант.
Испытатель и специалист отдела R & D Yamaha Майк Ульрих (Mike Ulrich) посвятил в более глубокие подробности о МТ-10 и его связи с R1, рассказав, что это первый МТ, который базируется на текущей версии спортбайка, а не на предыдущей модели.

Для того, чтобы получить нужную мощность там, где они хотели, Ульрих пояснил, что в конфигурации R1 были изменены профили кулачков, форма цилиндров, шатуны, и степень сжатия. Большие воздухозаборники компенсируют отсутствие набегающего воздушного потока, и двойные топливные инжекторы R1 были заменены на систему, которая, по его утверждениям, обеспечивает на 25 процентов большую подачу топлива на пониженных передачах.

Степень сжатия была изменена с 13,1 до 12,1 для уменьшения нагревания, коленчатый вал сделан тяжелее, а глушитель закреплён так, чтобы усилить отвод выхлопных газов.

Что касается коробки передач, она взята прямо от R1, но с немного меньшим количеством зубьев в передачах. Пониженное передаточное отношение предполагает смещение возможности хорошего ускорения мотоцикла в большей степени в верхний диапазон. Я могу это так объяснить: вы ограничены до 80 км в час на первой передаче, а не до 150. Если на практике.

Yamaha говорит о раме, что она "унаследована от R1", но её дополнили стальным подрамником, чтобы байк ощущался немного лучше с пассажиром или багажом.

"Мы ожидаем, что люди используют [МТ-10] в качестве спортивно-туристического мотоцикла," сказал мне Дэвид Доктор (David Docktor), маркетолог компании Yamaha. Уже планируется каталог с ветровыми стеклами, кофрами и другими аксессуарами, чтобы больше приспособить этот байк для длительных поездок.

Базовая геометрия МТ-10 на самом деле позволяет легче переносить большие расстояния. Положение водителя не совершенно вертикальное, как на туристических байках, но и нет ощущения, что вы склонившийся/глядящий вверх пилот спортивного, полностью закрытого обтекателями, байка. Это однозначно помогает спине и шее, но также снимается определённая нагрузка с ваших рук и запястья.

Теперь прокатимся!

Дизайн МТ-10 с чертами робота-насекомого и заостренными углами будто намекает, что на этом мотоцикле ты отважишься на плохие поступки, по крайней мере опасные. Первая ассоциация, которая возникла при первом его появлении: «жирный стантбайк». Да, к тому же, и яркие жёлтые акценты (можно выбрать просто в чёрном цвете с красными акцентами).

Из-за массивного топливного бака и высокого положения МТ усаживаться на него сначала немного страшновато. Раскачивая байк со стороны в сторону, чувствуется, что масса машины смещена вверх, и удивляет, как высоко от асфальта находится твоя пятая точка, сидя на чем-то, что должно серьёзно разганяться.
С пропорциями свыкаешься уже после нескольких километров, а про вес мотоцикла забываешь как только начинаешь ехать.

Во время поездки, на самом деле "почти вертикальная" позиция немного разочаровывает. При не слишком высоком росте 180 см моя спина была все-таки согнута и чувствовалось напряжение. Если бы это был мой байк, я бы поднял руль ещё больше, так, чтобы можно было сидеть прямо. Конечно, тогда это был бы скорее "спорт-турист" и пришлось бы пожертвовать контролем. Другие пилоты чувствовали совершенно противоположное; они хотели сдвинуть ручки вперед и раскрыть больше спортивного потенциала.

Байк звучит очень эффектно под нагрузкой и при открытой дроссельной заслонке. Звук не громкий, но глубокий. Будто каждый кубический сантиметр выхлопных газов пробивает себе путь из глушителя. Если небыстро ездить по окресностям, то его едва можно услышать.

Прямолинейная стабильность феноменальна. Я мог сорваться с места так резко, что глаза начинали слезиться, и при этом не возникало никакого ощущения угрозы случайного вилли. Когда я входил в поворот, перестраховался и схватился за тормоз, как большой ребёнок, АБС шатнул меня, и вспомнилось чувство как при открытии парашюта.

Я ожидал, что байк будет немного неустойчивым в поворотах, основываясь на том, насколько тяжелым он казался в статике, но даже при низкой скорости машина была довольно послушной. Понять границы возможностей уникальных для МТ-10 шин Bridgestone Battlax с моим мирным уличным стилем езды просто невозможно.

Передняя часть ощущается лёгкой, но посаженой. Парень из R & D компании Yamaha сказал, что имел дело с блоком головного света, который поместили на раме вместо вилки.

"Изначально он находился на вилке", пояснил он, "но когда мы поехали в Японию, чтобы протестировать некоторые технические характеристики и тогда много веса перемещалось к раме, и нам понравилось, как он себя вёл". И мне тоже. Достаточно предсказуемое поведение передней части помогло быстро обрести уверенность, а ведь прошло уже много лет, с тех пор как я регулярно ездил на спортивном мотоцикле.

Байк действительно требует немного усилий, чтобы перестать паниковать, но если коротко, мне удалось испугать себя, довольно не пугливого ко всему, что называется «отрываться».

Когда едешь на скорости по шоссе, ветер довольно сильно ощущается, настолько, что есть смысл в лобовом стекле из каталога аксессуаров.

Поэкспериментировав с настройками байка, я понял, что для моего стиля езды, который я бы описал как «много поворотов и переключения передач» и чуть неторопливого катания, лучше всего подходят уровень «2» системы контроля тяги (средняя степень вмешательства) и настройка дроссельной заслонки «А» (средняя степень агрессивности).

К счастью для меня, такой стиль езды и настройки практически идеально подходят для дороги, которой мы ехали: U.S. 129, известной ещё как «Хвост дракона» (The Tail Of The Dragon). А хвост дракона очень извилистый.
Эта дорога заслужила особое название и известность среди мотоциклистов и автомобилистов благодаря более 318-ти поворотам  в 18-ти километрах красивого американского Южного леса.

Как утверждал мой друг и коллега Дуг ДеМуро после своей собственной поездки к Дракону: "В среднем по одному изгибу каждые 60 метров". Также, по его мнению: "Как только выходишь из одного поворота, снова ударяешь по тормозам для следующего. Ты никогда не разгонишься больше 70 км в час».

Но присутствовали два важных фактора, которые привели его к неверному выводу об этой дороге. Во-первых, он отправился туда в летний уик-энд (час пик Дракона), а во-вторых, он не ехал на 1000-кубовом мотоцикле с системой контроля тяги и свежими покрышками.

В жаркий влажный июльский вторник мы объехали его вдоль и поперёк, не задерживаясь в автомобильных заторах более чем на несколько минут. Мы практически не сталкивались с другим транспортом, не видели ни одного полицейского, а только один раз какой-то лунатик дрифтующий Miata свернул в мою полосу и чуть меня не убил.

Факт в том, что Дракон отлично подходит для любой скорости.

Тем не менее, для понимания того, как выглядит поездка на МТ-10, когда вы такой хороший пилот, как Зак Кортс (Zack Courts) из журнала «Motorcyclist»:

В наушниках звучала музыка, правда?

Есть немного мест, где это безопасно на скорости или в поворотах, но самое большое преимущество МТ-10 перед Aston Martin Дуга в том, что каждый поворот проходится гладко и с восторгом.

Переходы от одного острого угла к другому быстро заставляют голову закружиться, даже на довольно ограниченной скорости.
Что хорошо в МТ-10: он так как вам нужно проходит бесконечные повороты, и при этом не вынуждая вас принимать положение как при спортивной езде на треке.

Что касается моей личной выносливости на байке, моя пятая точка была на нём при довольно агрессивной езде порядка 110 километров. Заднее место начало меня беспокоить задолго до моей спины, на которую я и не жаловался до отметки уже где-то в 240 километров.

Сравниваю со своим GSX-R, на котором 75-километровая поездка ощущается как путешествие длинною в день. Я проехал однажды на нём порядка 320 километров из Бостона в Нью-Йорк и после этого стоило бы обратиться к мануальному терапевту. После МТ, я думаю, что для того, чтобы согнать усталость после подобного расстояния хватило бы горячего душа.

Но обе эти проблемы уходили после отдыха в течение нескольких минут перерыва (я не такой старый!) "каждые пару часов" – именно столько остановок в любом случае и нужно, чтобы удалить мошкару с визора, если едешь через Северную Каролину. На спортбайке, я себя нормально чувствую в течение часа и до полутора часов непрерывной езды и после этого обычно нахожу предлог для остановки.

Очевидно, что ваша выносливость будет зависеть от натренированности и стиля езды. Я тощий парень, который любит управлять и переключать передачи и много петлять, но не обязательно в течение длительного времени.
Сейчас, естественно, мы сосредоточились на сравнении МТ с R1, поскольку супербайк по ощущениям гораздо ближе спорт-турера типа FJ или большого современного туристического байка. В сравнении с типичным байком для дальних поездок, на МТ чувствуешь себя будто верхом на ракете.

Вердикт

После приблизительно 320 километров на МТ-10, я нашел много чего, за что в него можно влюбиться. Стиль не был одной из тех вещей, но легкость перехода между "Я просто катаюсь туда-сюда, разглядывая цветочки" до "Я собираюсь выжечь свои инициалы в асфальте своей задней шиной" действительно закрепил хорошее впечатление, что на МТ приятно ездить.
Технологии «на борту» дают райдеру возможности для развития. Скучно? Увеличьте отклик дросселя. Становиться лучше? Измените контроль тяги.
Эргономичный "спорт-нейкид" кажется жизнеспособным вариантом, чтобы стать большой частью вашей мотоциклетной карьеры. Если вы действительно не нуждаетесь в высоких статистических показателях производительности из таблиц, вы, вероятно, потратите деньги на что-то с такими же характеристиками, как МТ-10.
И если вы перерасли сверхскоростные «ракеты», но не готовы для выхода на пенсию на туристическом байке, этот МТ, похоже, именно ваш вариант.

Источник: https://kinja.com/andrewpcollins/posts